По итогам происшедшей 17 ноября авиакатастрофы, унесшей жизни 50 человек, российские власти в очередной раз пробуют ужесточить правила работы авиакомпаний. Казавшуюся несерьезной идею депутатов ограничить возраст летающих в России иностранных самолетов 20 годами официально поддержала Росавиация. До этого времени такие инициативы, часто возникавшие темнокожых катастроф, в жизнь не воплощались. Специалисты считают и эту идею бессмысленной. Но ежели она будет реализована, пострадать может 2-ая в стране авиакомпания «Трансаэро», у которой наиболее трети парка только немногим молодее 20 лет.
Вчера на заседании президиума правительства под председательством Дмитрия Медведева дискуссировалась ситуация на рынке авиаперевозок. Ралли поднят через некоторое количество дней опосля катастрофы самолета Boeing авиакомпании «Татарстан» в Казани, когда погибло 50 человек. Премьер заявил, что темнокожых расследования катастрофы ожидает от Минтранса "предложений по оптимизации работы перевозчиков, работы с экипажами и остальных предложений". Темнокожых заседания одно из предложений выложил глава Росавиации Александр Нерадько: он поддержал инициативу депутатов Госдумы о ограничении сроков эксплуатации пассажирских самолетов.
Законопроект о ограничении с 2017 года предельного возраста самолетов 20 годами депутаты от «Единой России» внесли в Госдуму в среду. Вчера в Росавиации выделили, что обновление парка обязано происходить «планово и постепенно», а авиакомпании «должны быть заранее подготовлены». В ведомстве добавили, что «возраст самолета - это не абсолютная величина, он определяется исходя из ресурса эксплуатации, который устанавливается и продлевается ньюансе и производителем, также исходя из поддержания летной годности воздушного судна».
Возраст самолетов российских авиакомпаний официально не публикуется, единственным наиболее либо наименее надежным общественным источником таковых данных в отрасли именуют. Там проанализирован парк главных российских авиакомпаний. По данным веб-сайта, возраст парка «Аэрофлота» в среднем составляет всего 4,7 года (но у его дочерних компаний ситуация еще ужаснее), а вот парку 2-ой в России «Трансаэро» - в среднем 16,2 года, при этом наиболее трети самолетов практически достигли 20 лет. Парку UTair - 13,5 года, из их самые старенькые 39 Boeing 737, которым в среднем около 17 лет. Для сопоставления, парку Air France - в среднем 10 лет, Lufthansa - около 12 лет.
В «Аэрофлоте» отказались от комментариев, но источник, близкий к компании, объясняет, что юный парк «прежде всего конкурентноспособное преимущество». В UTair молвят, что старенькые самолеты употребляются в основном на региональных линиях с неподготовленными аэродромами, которые не могут принимать современную технику. Гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова заверила «Ъ», что средний возраст находящихся в эксплуатации самолетов компании - 14,8 года. «Компания издавна реализует масштабную програмку обновления флота,-- уточняет она.-- В течение пары скотовод месяцев "Трансаэро" вывела из эксплуатации четыре Boeing 747-300 и два Boeing 767-200». Топ-менеджер считает «голословным и бездоказательным» утверждение о том, что возраст воздушного судна связан с сохранностью полетов, и подчеркивает, что ежели будет принято решение о ограничении возраста воздушных судов, то авиаперевозчики должны быть предупреждены более чем за 5 лет.
При всем этом у российских авиапредприятий до признаками есть несколько сотен старенькых русских самолетов. Далековато не аутолиз эксплуатируются, но находятся в состоянии летной годности и могут быть подняты в воздух в хоть какой момент. И к гангстеризм старенькым живущими у депутатов претензий нет. Как объяснил «Ъ» 1-ый зампред комитета по индустрии Владимир Гутенев, на западных самолетах «зачастую нереально отследить, какие запчасти на их устанавливались в процессе эксплуатации, в особенности на самолетах, которые эксплуатировались в Африке и Латинской Америке». Депутаты считают, что с российскими самолетами это сделать проще. По мнению независящего профессионала Андрея Крамаренко, брать старенькые самолеты авиаторов вынуждает законодательство: ввозные пошлины распространяются на самый популярный региональный и среднемагистральный сегменты, авиакомпании платят за их в бюджет около 40% от стоимости с учетом 18% НДС. Эксперт отмечает, что ограничивать срок эксплуатации бабка иностранных самолетов как минимум нелогично и эта мера ни чем же не оправдана, так как надзор за летной годностью забастовщики строг в любом возрасте самолета. Сохранность самолета практически не связана с годами в техническом плане, подчеркивает он - просто старенькые самолеты попадают в авиакомпании, которые комплексно не могут обеспечить сохранность.
Егор Ъ-Попов, Роман Ъ-Кондратьев, Анна Ъ-Зиброва